Alors que les négociations ont patiné encore une fois lors de la COP25 à Madrid, la question des instruments d’action les plus pertinents pour limiter le réchauffement climatique revient à nouveau sur la table. Celle-ci se pose, en particulier, à propos des entreprises : comment les inciter à s’engager dans une transition bas carbone ?

L’idée préconisée par les économistes orthodoxes est d’instaurer un prix unique mondial du carbone, par le biais d’une taxe sur les émissions de CO₂. Cette proposition a été jugée irréaliste par de nombreux observateurs qui soulignent qu’il y aura toujours des pays qui voudront se constituer en paradis fiscaux pour attirer les activités plus carbonées ; sans compter les problèmes de redistribution qu’engendrerait la mise en place d’un tel mécanisme, tant au plan national ou international, vis-à-vis des populations les plus fragiles et les plus dépendantes des énergies carbonées.

Existe-t-il d’autres options que cette stratégie du prix unique mondial pour inciter les entreprises à réduire leurs émissions de carbone ? En se limitant aux mécanismes d’incitation monétaires, nous allons voir, à partir de l’exemple de l’industrie automobile, que plusieurs prix du carbone coexistent d’ores et déjà au sein des entreprises en Europe.

Un prix explicite trop faible

Le premier type de prix est celui déterminé par le marché européen du carbone. Il concerne tous les sites industriels automobiles (usines de fabrication et de composants) soumis à la directive EU-ETS. Après avoir longtemps été sous la barre des 10 euros, le prix de la tonne de carbone a fortement augmenté ces derniers mois pour atteindre 25 euros sous l’effet de mesures restrictives mises en place par la Commission européenne (retrait des quotas et vente aux enchères). Cependant, ce chiffre reste, selon les experts, très insuffisant pour être réellement incitatif.

Outre son faible montant, ce prix ne concerne que les émissions des sites de production, c’est-à-dire une part très faible des émissions directes et indirectes d’un constructeur automobile. L’essentiel est en effet imputable aux émissions des véhicules pendant leur durée d’utilisation qui peut être fortement réduite par des stratégies de conception adaptées. Sans compter les émissions liées à l’extraction et la transformation des matériaux (acier, aluminium, plastiques, métaux critiques…) qui entrent dans la fabrication des voitures.

L’effet du malus auto

Concernant les émissions des véhicules pendant leur usage, plusieurs pays européens ont mis en place une étiquette CO₂ associée à un système de bonus-malus pour encourager l’achat de véhicules propres et décourager celui de véhicules polluants. Ce système a été instauré en France en 2006 avec un malus croissant en fonction des émissions au-delà d’un certain seuil révisé tous les ans. Ce système joue ainsi la fonction d’un prix implicite marginal du carbone

Prenons l’exemple du barème 2019 pour en comprendre le mécanisme. Le seuil au-delà duquel un véhicule est soumis à un malus est de 117 grammes de CO₂ par kilomètre. Par exemple, l’acheteur d’un véhicule émettant 128 grammes (une BMW 320i) devra s’acquitter d’un malus de 90 euros. Mais celui d’un véhicule émettant plus de 191 grammes (une BMW 750) devra, quant à lui, s’acquitter du malus maximum plafonné à… 10 500 euros. Imaginons un scénario moyen où un conducteur parcourt 15 000 kilomètres par an pendant dix ans. Si l’on cherche à calculer le prix implicite marginal de la tonne de carbone équivalent à ces pénalités au-delà du seuil de 117 grammes, on obtient les résultats suivants : le malus du véhicule émettant 128 grammes correspond à un prix de la tonne de carbone de 54 euros ; celui du véhicule à 185 grammes correspond à un prix de plus de 1 000 euros la tonne !

Inutile de dire qu’une mesure aussi incitative a eu un impact immédiat sur la conception des véhicules depuis sa mise en place en 2006. Tous les constructeurs ont intégré ces chiffres dans le suivi économique des projets de développement, cherchant systématiquement des solutions (motorisations, allègement, aérodynamisme) pour faire baisser leurs émissions. Alors que les émissions des véhicules en France se réduisaient lentement jusqu’en 2006, celles-ci ont fortement baissé depuis la mise en place de ces incitations de 149 grammes de CO₂ par kilomètre en 2007 à 111 grammes en 2016. Toutefois, on observe une stagnation depuis deux ans suite à l’effondrement des ventes de diesel après le dieselgate et à l’augmentation des ventes de SUV dont les clients semblent moins sensibles aux malus.

Pour contrecarrer ces tendances négatives, la France va considérablement durcir le barème en 2020. Le seuil de déclenchement du malus va s’abaisser à 110 grammes et les pénalités vont fortement augmenter. Ainsi, le véhicule émettant 128 grammes paiera en 2020 un malus de 650 euros, 7,2 fois plus élevé qu’en 2019, soit près de 400 euros la tonne marginale ! Les magazines automobiles soulignent que cette mesure devrait se traduire par des rabais massifs de la part des constructeurs pour compenser le surcoût pour le consommateur.

Avec l'aimable autorisation d'©Alternatives Economiques